Путь следования: как работает "своя" уникальная железная дорога Барнаула

У Барнаула есть "своя" железная дорога, пути которой прочерчены через город и позволяют доставлять грузы до десятков предприятий столицы края. Эта внутренняя сеть, таким образом, играет стратегическую роль в работе и всего промышленного комплекса города, и его жизнеобеспечивающих предприятий. Уже более 60 лет ее эксплуатирует Алтайское отделение, принадлежащее АО "Сибпромжелдортранс". О том, сколько грузов оно перевозит, с какими вызовами сталкивается и как с ними справляется, "Толку" рассказал руководитель алтайского филиала Вячеслав Гладких.

Алтайское отделение акционерного общества (АО) "Сибпромжелдортранс" ("Сибирский промышленный железнодорожный транспорт") входит в группу компаний, оказывающих свои услуги в таких сибирских городах, как Новосибирск, Барнаул и Искитим. Услуги связаны с подачей-уборкой подвижного состава для клиентов: это неотъемлемая часть единого технологического процесса, связанного с перевозкой грузов железнодорожным транспортом в регионе. Сегодня предприятие – это более 100 км путевого хозяйства, шесть промышленных железнодорожных станций, четыре из которых оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов, локомотивное депо, тепловозы, снегоуборочная и путеремонтная техника, крановое, автотракторное хозяйство. "Можем перевозить значительно больше"

– Как долго компания в этом бизнесе?

– Алтайское отделение было первым из созданных предприятий промышленного железнодорожного транспорта, находящихся в настоящее время в составе АО. В истоках его – предложение Алтайского совнархоза и распоряжение Совета министров РСФСР от 6 января 1960 года №55-Р об образовании Барнаульского отделения железнодорожных перевозок на хозрасчете. Так что предприятие имеет более чем полувековую историю – надежного и бесперебойного в своей работе партнера.

Многие горожане и не предполагают, что у Барнаула есть "своя" железная дорога, созданная для обслуживания бурно развивающейся промышленности краевого центра в послевоенные годы. И, признаться, была сформирована достаточно мощная инфраструктура. В советское время она обеспечивала бесперебойную подачу-уборку вагонов и погрузо-разгрузочные операции для предприятий промышленности и энергетики Барнаула в режиме 24/7. Объемы перевозок тогда превышали 12 млн тонн в год.

– Как обстоят дела на предприятии на сегодняшний день?

– В данный момент предприятие стабильно доставляет грузы более чем 100 предприятиям краевой столицы, включая обе барнаульские ТЭЦ. Нашими клиентами являются также предприятия промышленности, переработки, нефтебазы, коммерческие и транспортные компании. Груз везем стабильно, с небольшим ростом. Но в настоящее время объемы перевозок сократились более чем в три раза относительно изначальных возможностей.

С учетом возможностей инфраструктуры можем перевозить и значительно больше, но, к сожалению, нет объемов. Так что мы очень заинтересованы в индустриальном, коммерческом развитии города.

Мы понимаем свою роль в обеспечении бесперебойной работы критически важной для города инфраструктуры, такой как объекты энергетики, предприятий оборонной отрасли. Здесь нужно подчеркнуть, что в этот сложный для страны момент нами было принято решение не поднимать тарифы на свои услуги в 2023 году. Надеюсь, у предприятия будет возможность оставить прежний тариф и в 2024-м, несмотря на колоссальные сложности.

Хочется отметить, что приходится содержать инфраструктуру, которая создана для перевозки куда больших объемов, чем мы имеем сейчас. Да, пока есть возможность на барнаульской площадке работать 24 часа в сутки. Для этого мы постоянно занимаемся работой над издержками, оптимизируем технологические процессы с целью экономии. При этом, я напомню, стоимость запасных частей за последние годы выросла кратно, некоторые из них, как говорится, и "с деньгами не купить". Про ситуацию с дизельным топливом тоже все знают.

– Содержание всей инфраструктуры, действительно, довольно затратно. Может ли предприятие пойти, например, на работу не круглосуточно? Какие другие пути в работе с издержками могут быть?

– Управление изменениями, оптимизация производственно-эксплуатационных процессов, работа с персоналом постоянно находятся на повестке дня. Многие меры мы уже реализовали – естественно, так, чтобы они не оказали значительного влияния на качество услуг.

К сожалению, значительный рост стоимости запчастей, ГСМ, материалов верхнего строения пути, электротехнической продукции и много другого наряду с острым дефицитом по ряду позиций плюс необходимость оплаты труда в рамках приемлемых ожиданий людей несут определенные риски пересмотра графика обслуживания клиентов.

Однако, заверяю, на данный момент принимаются достаточные меры по сохранению работы в круглосуточном режиме. Конечно, при негативном сценарии для гарантированного обеспечения ж/д сообщением объектов критической инфраструктуры с соблюдением требований безопасности движения и охраны труда придется перестраивать технологию на односменный режим работы, но надеюсь, что внешние факторы не будут складываться в таком ключе.

"Сложная и ответственная работа"

– Можно ли говорить о том , что компания – своего рода посредник между большой РЖД и предприятиями?

– Нет, ни в коем случае. У нас другой профиль работы.

Маневровая работа, которой мы занимаемся, требует гораздо больше техники и персонала, чем имеется, например, на станции Барнаул РЖД. Вот к ним на станцию приходит поезд с другой станции, с другой дороги – и они нам выставляют его. Обычно это один-два, редко три поезда в сутки. Они выставляют его на приемо-отправочный путь нашей станции Промышленная, а мы потом несколько дней развозим этот поезд по десяткам клиентов: кому один вагон, кому 30. Проводим дополнительную маневровую работу на территории получателей, чтоб они могли выгрузиться, потом забираем порожняк или загруженные вагоны, формируем маршрут и отдаем РЖД готовый поезд.

Это отдельная отрасль, отдельная работа. Представьте, например, какое количество путей необходимо поддерживать в очищенном состоянии во время снегопадов, в каких неудобных местах они зачастую находятся. Я так скажу: субъективно работа и сложнее, и ответственнее. Хотя на первый взгляд это не очевидно. Возможно потому, что мы не супермонополия и возможности РR у нас послабее…

– Все ли ж/д пути внутри города принадлежат компании?

– Нет. Многие предприятия на своей территории и не только имеют собственные подъездные пути, в большинстве своем это наследие советской эпохи. Барнаул, как я говорил, имеет значительную ж/д инфраструктуру.

– Есть ли в городе альтернатива доставки грузов от РЖД к предприятиям?

– Альтернативы нет.

"Люди – главный ресурс"

– Сколько человек работает на предприятии ? Коснулась ли вас проблема дефицита кадров? Если да, то как вы ее стараетесь решить?

– Главным ресурсом компании, конечно, являются люди. Специфика железнодорожной профессии подразумевает определенную уникальность наших специалистов. Машинисты, составители, дежурные, слесари, монтеры и многие другие являются основой для бесперебойной работы предприятия.

В Алтайском отделении работает немногим более 350 человек. И, конечно, мы, как и другие предприятия, сталкиваемся с дефицитом кадров, особенно рабочих профессий. Машинист тепловоза, ж/д крана, составитель, монтер пути и многие другие – достаточно специфичные и редкие для нашего региона профессии.

Мы ищем персонал на рынке труда. На предприятии был создан свой учебный центр, в котором люди, не имеющие необходимой подготовки, могут получить профессию непосредственно на предприятии. Это составители, монтеры пути, дежурные по переезду и другие – в списке порядка 30 профессий.

Люди, их подготовка, охрана труда являются первостепенными задачами для предприятия. А понимая значимость работы нашей компании, коллектив будет и впредь делать все возможное для бесперебойного процесса подачи-уборки вагонов в нашем городе.

"В целом объемы стабильны"

– Видите ли вы по объемам своей работы колебания в динамике промпроизводства в городе? Может быть, приведете какие-то примеры?

– Да, объемы перевозок и рода грузов позволяют отчасти судить о той или иной динамике промпроизводства. Конечно, некоторые предприятия ушли на автоперевозки, многие вообще перепрофилировались либо закрылись. И если, например, энергетики в целом стабильны в объемах, ведь зиму никто не отменял, то крупные промышленные предприятия снизили объемы по сравнению с былой мощью. Но при этом появились предприятия переработки, как пример – Павловский ДОК, "Благо", логистические хабы у компаний "Розница К1", "Мария-Ра", "Геркулес" и многих других.

Транспортные компании вносят свою лепту в отправку и получение самых различных грузов. Строители, производители металлопроката, стройматериалов, продуктов питания, нефтебазы – в целом стабильны в своих объемах, которые скорее зависят от макроэкономических процессов.