Ломать, чтобы строить. Итоги четырех месяцев реконструкции моста в Барнауле

Реконструкция путепровода на проспекте Ленина в Барнауле стала одной из главных и даже горячих тем городской жизни еще до своего официального начала – 21 мая, когда движение по этой транспортной артерии полностью перекрыли. У многих грядущие работы вызывали серьезные опасения, связанные с возможными пробками и измененной работой общественного транспорта. Однако последующие месяцы показали, что Барнаул, в целом, к новым условиям приспособился. А уже 21 сентября реконструкция моста отметила своего рода памятную дату: четыре месяца с начала этой масштабной стройки. Какие работы были сделаны за этот период на объекте и что еще только предстоит – в материале "Толка".

На старт, внимание, стройка!

Пожалуй, начать погружение в "ретроспективу" обновления барнаульского моста стоит издалека, из самых глубин истории этого сооружения. Путепровод на проспекте Ленина построили еще в 1961 году, так что его даже можно назвать ровесником отечественной космонавтики. На момент начала реконструкции объекта его возраст насчитывал уже 61 год. Что весьма немало для инженерного сооружения, по которому ежедневно перемещается постоянно растущий поток автомобилей.

До строительства путепровода Ленинский проспект, как ранее рассказывал изданию "Политсибру" доктор исторических наук, профессор Алтайского государственного университета Валерий Скубневский, просто "разрывала" железнодорожная выемка. Перейти ее можно было только пешком, спустившись вниз по деревянной лестнице. Трамваи же у Нового рынка просто сворачивали на проспект Калинина и продолжали маршрут уже там.

Час икс для инженерного сооружения наступил в 2016 году. Барнаульский путепровод изучила профильная экспертиза, открытия которой оказались весьма неутешительными. В бетонных опорах моста уже появились трещины. А значит, настала пора серьезно обновить этот отрезок городской транспортной сети. Или даже отстроить заново.

Власти Барнаула подготовили проект реконструкции, который в 2022 году получил одобрение от профильной экспертизы. Средства на воплощение этого начинания в жизнь город получил с помощью федерального инфраструктурного кредита. Причем помогла его получить "рачительность" алтайской столицы: у Барнаула была хорошая "кредитная история" без крупных долгов. А потом городу на благое начинание выдали более двух миллиардов рублей.

Начало положено

Настоящим официальным стартом реконструкции путепровода стало 21 мая, когда движение по объекту полностью перекрыли. Однако своего рода прологом к работам стало первое частичное перекрытие, которое состоялось 10 мая.

Первая "блокировка" коснулась лишь одной стороны путепровода, по направлению "из центра", то есть по проспекту Ленина в сторону проспекта Космонавтов. А причиной для приостановки движения транспорта стала необходимость решить "трамвайный вопрос" с помощью создания первого из двух разворотных колец.

Кольцо №1 появилось около торгового центра "Пионер". Здесь в период реконструкции моста меняют направление движение трамваи №1 и №4. При строительстве этого объекта использовали 19 тонн рельсов, 200 тонн щебня, 285 деревянных шпал, 200 метров контактного провода и примерно 500 метров несущего троса. В общей сложности работники Барнаульского ДСУ-4 уложили 155 метров.

Впрочем, на единственном кольце останавливаться было нельзя: трамвайные пути продолжаются и "выше" путепровода. Поэтому второе кольцо сделали уже в районе остановки "Дом быта". И трамвайное движение по нему запустили 27 июня. Создание этого кольца обошлось в 1,2 млн рублей. Общая длина рельсов достигает 191 метра, а длина контактной сети – 230 метров. Для строительства кольца использовали 230 тонн щебня.

Коммуникационный вопрос

Помимо важной роли в городской транспортной системе, путепровод играет роль и в коммунальной инфраструктуре Барнауле. Через него проходят трубы водоснабжения, электропровода и тепловые магистрали. От всего этого перед началом работ необходимо было полностью избавиться. Причем не просто избавиться, но и наладить альтернативные пути снабжения услугами ЖКХ потребителей, которые зависят от расположенных здесь коммуникаций.

Так, пролегавшую на этом участке трубу водоснабжения диаметром 250 мм демонтировали, а потребителей подключили к альтернативным источникам. Все контактные сети, обеспечивавшие движение электротранспорта, с моста также убрали, протянув с обеих сторон сооружения 230 метров новой сети. А электрические кабели, проходившие вдоль тротуаров старого путепровода, вынесли за пределы площадки реконструкции.

Однако самые масштабные работы были связаны с реконструкцией пролегавших на путепроводе тепловых сетей. К их замене приступили только в конце летнего периода. Однако все необходимые работы были выполнены в срок, до старта отопительного сезона в краевой столице.

Тепло в каждый дом

Через старый путепровод проходили две тепломагистрали – М-21 и М-22. Также здесь находился участок внутриквартальной сети около дома по адресу проспект Ленина, 104. В итоге на путепроводе отремонтировали 590 метров труб. Из них 257 метров, то есть почти половину, защитили специальными футлярами. Это необходимо в связи с тем, что коммуникации проходят через железную дорогу.

Работы по реконструкции теплосети легли на плечи барнаульской фирмы "СТЭК". Организация уже давно работает на объектах Сибирской генерирующей компании – основного поставщика тепла. А потому никаких сомнений в ее компетентности у участников "стройки века" не было. Тем более что, по словам директора Барнаульской теплосетевой кампании Александра Гросса, именно теплосети и являются основным профилем "СТЭК".

Единственным неудобством, которое испытали барнаульцы в связи с обновление теплосетей, стало временное отключение горячей воды. Оно продлилось с 22 по 25 августа и затронуло порядка 400 тысяч человек. А причиной стала необходимость провести гидравлические испытания, которые охватили достаточно большой объем жителей краевого центра, так как часть из них на время реконструкции переключили с контура ТЭЦ-2 на контур ТЭЦ-3.

Монтаж обновленной тепловой сети закончили 16 сентября. Причем уже по новым трубам тепло в этом сезоне будут получат 35 тысяч барнаульцев. Также за счет новых труб будут греться, в общей сложности, 568 жилых и административных городских зданий. А прослужить новый сегмент тепловой инфраструктуры должен как минимум 30 лет.

Птицы летят на юг

Еще одной задачей, которую требовалось решить перед тем. как начать обновление путепровода, стало решение судьбы лебединого "семейства", ставшего своего рода народной достопримечательностью этого места. Речь идет о стихийной "скульптурной композиции" и из почти двух десятков птиц с необычной историей.

Первого искусственного лебедя, которого назвали Андрюшей, еще в 2004 году здесь разместил известнейший алтайский тренер-самбист, создатель школы самбо "Спарта" Валерий Метелица. По замыслу автора, птица должна была стать подарком Барнаулу ко Дню города.

Поначалу судьба Андрюши была совсем непростой. По какой-то причине он вызывал активный интерес у вандалов, и его как минимум дважды уничтожали или пытались испортить. Но создатель каждый раз восстанавливал лебедя, и недоброжелатели от птицы, в конечном итоге, отстали.

В дальнейшем у Андрюши появилась настоящая семья. Горожане начали устанавливать рядом с ним собственных лебедей, изготовленных из самых разных подручных материалов. В итоге на мосту поселилось 15 птиц.

Однако реконструкция путепровода лишила лебедей их родной среды обитания. Впрочем, городские власти сразу заверили: с птицами все будет хорошо и они не станут вымирающим видом. А Андрюша даже попал на логотип официального канала мэрии, посвященного реконструкции моста. И конец птичьей истории действительно оказался счастливым.

Лебедей, изготовленных из металла, отреставрировали, и теперь они поселятся в барнаульском парке "Лесная сказка", где для них уже выделено особое место, и на территории школы искусств "Традиция" во Власихе. Еще одного – того самого Андрюшу – забрала дочь Валерия Метелицы, его можно будет увидеть в одном из городских музеев.

По словам депутата барнаульской городской Думы Марины Понкрашевой, реставрация металлических пернатых оказалась на удивление простой. Птицы были в хорошем состоянии, и их потребовалось лишь почистить и заново покрасить. Поправлять крылья или шеи не понадобилось.

А еще шесть птиц, к сожалению, не прошли проверку временем. Они были изготовлены из резины или пластика, и практически рассыпались в руках. Эту часть стаи, увы, ждет утилизация.

Тотальная зачистка

Прежде чем начать возводить новый путепровод, дорожники из Дорожно-строительного управления №4 должны были расчистить место и разобрать старую конструкцию. Эта задача не так проста, как может показаться: помимо самих работ, здесь также нужно было решить несколько побочных вопросов.

Во-первых, как и в случае со строительством нового объекта, их нельзя было просто взять и проводить в любое удобное для этого время. Это связано с тем, что путепровод соединяет между собой "берега" города, разделенные железной дорогой. Именно этим путепровод и отличает от моста. У дорожников, кстати, смешивание этих терминов вызывает профессиональное негодование. А вот обычные люди называют объект мостом и не придают дорожно-строительной специфике особого внимания.

Чтобы проводить работы в условиях, когда буквально под их основным объектом регулярно ходят поезда, нужно была кооперация ДСУ-4 и РЖД. Для демонтажа частей, которые "нависают" прямо над железнодорожными путями, стороны заключили договор о предоставлении технологических окон. Это временные отрезки, в которые по железной дороге не перемещаются составы. Каждое такое окно длится четыре часа. Причем все временные отрезки приходятся на ночное время, в связи с чем в ДСУ-4 для "темных дел" создали отдельное звено рабочих.

На самой стройплощадке также установили дополнительное освещение. Причем для барнаульских дорожников опыт работы в "оконном режиме" не был в новинку: им уже доводилось заниматься реконструкцией путепровода в Новоалтайске.

Начальные 25 технологических окон в ДСУ-4 использовали именно для того, чтобы разобрать старое сооружение. Пилотное "открыли" в ночь с 5 на 6 августа. В первые 10 окон дорожники разбирали пролетные строения старого путепровода, в оставшиеся – стойки восьмипролетного путепровода.

На трехпролетном путепроводе работы шли несколько быстрее, так как под ним попросту ходит меньше поездов. Масштаб работы там был также скромнее, а потому его разбирать закончили значительно раньше, чем восьмипролетного брата. Впрочем, тот отставал не сильно: например, на 7 сентября его демонтаж уже был готов на 90%.

Последней реликвией старого сооружения, снос которой завершает демонтаж восьмипролетного путепровода, стали две бетонные опоры. Они расположены на территории железной дороги, а потому времени на них ушло больше, чем на остальные участки моста. Многие работы тут приходилось проводить вручную, так как тяжелая техника заехать к опорам попросту не могла из-за железнодорожных путей. Однако никаких накладок в рабочем графике это не вызвало.

К моменту, когда опоры стали последним напоминанием о старой конструкции, все остальные элементы уже демонтировали и вывезли на полигон твердых бытовых отходов. А вот на самой стройплощадке даже временных свалок стройматериалов не появилось.

Бывший путепровод перед отправкой на полигон измельчили до нужной фракции. Причем для этого пришлось использовать "тяжелую артиллерию": балки и перекрытия дробили экскаваторами и гидромолотами. А металлические части сооружения дорожники сдали на переработку. Возвратная сумма вычтена из стоимости контракта, и подрядчик сможет использовать деньги по собственному усмотрению.

Начало положено

Параллельно с избавлением стройплощадки от последних элементов старого путепровода дорожники начали работы по созданию нового сооружения. Первым этапом стало рытье котлована для устройства первой опоры нового моста. Эта работа стартовала 6 сентября, параллельно с демонтажем восьмипролетного сооружения.

После того, как котлован будет вырыт, там начнется обустройство шупнтового ограждения. Это своего рода защитная конструкция, которая используется на нулевом этапе строительных работ, чтобы защитить стенки котлована от оползней и осыпаний почвы, а также защищает его от воды.

В планах дорожников – закончить большую часть работ, связанных с опорными частями моста, до зимы. Сборка самого сооружения начнется уже после того, как в Барнаул приедут металлоконструкции, произведенные в Тюмени.

Их изготавливает завод "Стальмост", для которого такие заказы – обычное дело. Тем более, что предприятию уже доводилось работать с барнаульским ДСУ-4. Первый раз подрядчик обратился за помощью к "Стальмосту", когда потребовались детали для реконструкции Старого моста через Обь.

Каждый из трех будущих пролетов путепровода из главных балок, соединенных, в свою очередь поперечными балками и консолями. Протяженность самого длинного пролета составит 48 метров. И в целом, как сообщали на самом заводе, металлическая часть моста будет отчасти похожа на все тот же Старый мост. А для ее изготовления используют листы низколегированной стали марки 15ХСНД толщиной от восьми до 40 миллиметров. Как правило, именно этот материал используют для создания сварных и сборных конструкций с повышенным требованием к прочности и износоустойчивости.

Стоимость изготовления всех металлоконструкций для нового путепровода на момент заключения контракта составила 300 млн рублей. Отгрузка начнется в октябре, в Барнаул детали поедут на автомобильном транспорте. Это почти две тысячи тонн металла, а потому повезут их несколькими партиями. В алтайскую столицу детали моста будут поступать в течение полутора-двух месяцев.

Для проверки правильности всех чертежей, на "Стальмосте" проведут так называемую контрольную сборку. Для этого инженеры предприятия используют аппаратно-программный комплекс MONMOS для высокоточных измерений.

Как правило, контрольная сборка проходит в цехе, либо на открытой площадке. Впрочем, выбор тестового полигона зависит от погодных условий и размеров объекта. Стальная "начинка" барнаульского путепровода достаточно компактна, а потому пройдет в закрытом помещении. И разумеется, испытания посетят и представители компании-подрядчика.

К слову, руководитель ДСУ-4 Николай Данилин ранее сообщал "Толку": монтаж нового моста дорожники начнут уже в 2022 году. Погодные условия, что осенние, что зимние, работам помешать не должны: весь "бетонный" комплекс работ ДСУ-4 намерено закончить до зимы. В противном случае этот этап может стать несколько сложнее, ведь уже в небольшой минус в бетон нужно добавлять противоморозные примеси. А монтаж металлоконструкций возможно осуществить и зимой, и морозы тут препятствием не станут.

Закончить реконструкцию путепровода на проспекте Ленина дорожники должны до 30 ноября 2023 года. Новое сооружение будет иметь восемь дорожных полос вместо шести, что, разумеется, весьма положительно скажется на дорожном движении на этом и сопредельных участках.