Эксперт рассказал, почему повышение платы за проезд не спасет транспорт Барнаула

Тема повышения платы за проезд серьезно озадачила общественность Барнаула, и только коронавирус мешает разгореться масштабному скандалу. Причин для возмущений много – изношенный транспорт, переполненные вагоны и автобусы, упавший уровень реальных зарплат населения. Инженер по организации дорожного движения и преподаватель АлтГТУ Василий Попов рассказал "Толку", почему система общественного транспорта города дышит на ладан и сбываются самые неблагоприятные прогнозы.

Убыточный по определению

– Чтобы развивать транспорт, нужно сначала хотя бы взять в руки любую советскую книжку по пассажироперевозкам. И прочитать в первом же абзаце о том, что общественный транспорт убыточен по определению. Почему в СССР были автоколонны, которые занимались одновременно и пассажирскими перевозками, и грузовыми? Потому что перевозка грузов приносила прибыль, а общественный транспорт шел в нагрузку.

Возможность передвижения по городу – это одна из важнейших задач для обеспечения его жизнедеятельности, которую должна выполнять власть. Так же, как обеспечивать население медпомощью и охрану порядка. В Европе не зарабатывают на общественном транспорте, в него вкладывают. В Москве всеми видами транспорта занимается государственное унитарное предприятие. И только в регионах это отдали на откуп бизнесу. Выжимают все до последнего. Даже предприниматели уже на этом не зарабатывают.

"Ввели неподъемные пошлины"   

– В этом году город не попал в лизинговую программу в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". А это могло бы стать большим подспорьем. Потому что новых автобусов большой вместимости в Барнаул не покупали уже больше пяти лет.

Еще 10 лет назад привозили подержанные "Мерседесы" из Европы – для них они были уже старые, а у нас хорошо ходили. Но потом государство ввело неподъемные пошлины, и их закупка стала экономически невыгодна. Наши отечественные ЛиАЗы стоят от 8 млн рублей.

Такая цена не позволяет перевозчикам обновлять даже 10% подвижного состава в год. С этой точки зрения все плохо – транспорт в Барнауле не обновляется вообще, если не брать в расчет маршрутки.

Город утонет в ПАЗиках

– Перевозчики выживают, деньги тратят на ремонт старых автобусов. Сколько они протянут на старых дрожжах? Лет пять, десять? Работают, пока могут. Тому же "Евробусу" в этом году исполнилось 25 лет. У предприятия богатая история, огромный коллектив. Что же им, 300 человек на мороз выгнать, автобусы на металл сдать?

Почему на металл? Потому что автобусы большой вместимости – это самый неликвидный вид транспорта. Их очень тяжело продать. Пару лет назад один перевозчик продавал – никто их не брал. Все идет к тому, что у нас будет томская модель. Город утонет в ПАЗиках, автобусов будет больше, но они все будут маленькие.

Обратите внимание, они уже появляются на маршрутах, где раньше ходили исключительно большие автобусы: 10, 19, 17, 60-й маршруты, 1-й и 17-й уже наполовину состоят из них.

Помогут платные парковки

– Людей нужно пересаживать на общественный транспорт, мотивировать платными парковками. У нас весь центр забит кредитными машинами. Владельцы их бросают на целый день, а вечером создают пробки. А в это время автобусы ходят полупустые, там по утрам и вечерам одни студенты и пенсионеры.

Вы скажете: куда мы пересядем, общественный транспорт в Барнауле и так еле ходит? Ну так это надо было начинать делать лет пять назад. И парковки должны быть не такие, как на вокзале – 10 минут бесплатно и все. Нужно дать возможность людям сделать свои дела и уехать, внедрить льготные тарифы для работников вокзалов. А в текущих условиях она никому не нужна.

"Кривое" расписание

– Многие пассажиры мне тут же возразят, что по утрам и так много народу в транспорте. Так здесь беда не в количестве людей, а в умении составлять расписание. Анализом работы всего общественного транспорта города занимается диспетчерская служба МУП "Центртранс". И там, очевидно, нет специалистов, которые могли бы составлять сложные расписания для более равномерного распределения пассажиропотока.

  

Приведу пример: по 20-му маршруту ходит около 30 автобусов. Половина из них идет утром с Новосиликатного в центр, половина обратно. Но ведь ясно же, что из спальных районов утром едет больше народу, чем из центра в спальные. В итоге у нас транспорт переполнен утром в сторону центра, а вечером – в сторону спальных районов.

Нужно большую часть автобусов бросать на загруженные направления в часы пик. Чтобы они так круг-два сделали, а затем перестроились. Но это если в общих чертах. На деле же все гораздо сложнее. И печальный итог всего этого – у всех типовое расписание, не учитывающее трафик.

Выделенные полосы

– Для автобусов и троллейбусов хотя бы на главных проспектах нужно делать выделенные полосы. В качестве эксперимента это уже делали на проспекте Ленина. Но он был поверхностный: нанесли сплошную линию и букву "А", и все. А нужен был огромный комплекс мер. Прежде всего — убрать места для парковок в карманы и установить камеры, чтобы штрафовать нарушителей. Без этого ничего не заработает.

Летом 2020 года мэрия Барнаула сообщила о начале разработки проектов по обустройству выделенных полос для движения общественного транспорта на участках проспектов Строителей, Ленина, Павловского тракта, улицы Малахова. Этим занималась питерская компания "Вектор". Начальная цена контракта составляла около 360 тыс. рублей, об итогах работы ничего публично не сообщалось. Зарплаты выше – билеты дешевле

– В городах-миллионниках Сибири проезд может быть дешевле из-за более низкой фактической стоимости. Надо каждый конкретный случай рассматривать: скорее всего, там больше возможностей для выделения субсидий из бюджета. Быть может, у электронных проездных более экономически выгодные тарифы. Опять же, во многих городах остались автоМУПы, а у нас муниципальный транспорт только электрический.

Возможность создания МУПа в Барнауле неоднократно рассматривали. Но посудите сами: чтобы хотя бы один маршрут сделать муниципальным, нужно закупить 20 автобусов. Умножаем на стоимость ЛиАЗа и получаем 160 млн рублей. Где их взять? Старые брать у перевозчиков нет смысла, они завтра сломаются. Начинать надо с нового, но на это нужны федеральные деньги. 

В той же Москве на сферу дорожного хозяйства закладывают 1,5 млрд в год, а у нас, наверное, 250 млн рублей и на строительство дорог, и на общественный транспорт.

Проблема шире, чем кажется   

– Город надо рассматривать в комплексе, не хвататься за каждую беду отдельно. Пробки в городе? Делаем проезд в общественном транспорте выгодным, люди пересаживаются на него, город становится чище. В Европе общественный транспорт местами вообще бесплатный.

Выход – не в повышении платы за проезд и не в ПАЗиках, а в хороших специалистах и комплексной модели транспортной системы, которая уже показывает свою эффективность во многих российских городах. Все давно изучено, осталось только применить это к нашему пассажиропотоку и внедрить. Но при любых изменениях будут недовольные, поэтому нужен очень сильный кулак и крепкий стол.

А если выдернуть трамвайные пути?

– Избавление от трамваев в угоду автомобилистам ничего городу не даст. Я могу вам прямо сейчас предложить 10 вариантов оптимизации электротранспорта без строительства новых рельсов. Нужно будет только еще немного сетей троллейбусов проложить.

В Екатеринбурге, например, трамвайное предприятие развивается, и даже в плюс выходит. Потому что там люди заинтересованы в развитии.

А в текущих условиях в Барнауле самый выгодный транспорт – это "Газели". Они не возят льготников и не теряют доход на этом, и оформлены как ИП – а значит, экономят на налогах.

Повышения не избежать

В любом случае цены на проезд будут только повышаться, а не падать. В любом городе, какое бы ни было субсидирование. Проезд в Москве стоит 50 рублей, в Германии – 2 евро. У нас город небогатый, и за счет бюджета держать цены не получится. Но и качество услуг должно расти – в этом я абсолютно солидарен с жителями Барнаула. А для этого нужна комплексная транспортная модель.

Изношенность трамваев в Барнауле составляет 97%, троллейбусов – 83%. С автобусами ситуация не лучше – по данным мэрии города, практически весь подвижной состав общественного транспорта нуждается в обновлении. Средний возраст трамвая – 33 года при нормативном сроке эксплуатации 10 лет, троллейбуса – 21 год при норме, как и у автобуса, 7 лет. То есть городской транспорт уже отъездил по три-четыре срока.