Городской общественный транспорт краевой столицы за последнее время претерпел ряд серьезных изменений, однако эту сферу необходимо реформировать дальше
После закрытия моста на Новом рынке в Барнауле стало понятно, что без серьезных изменений развитие городского транспорта может остановиться. Практически сразу последовали первые меры: появились выделенные полосы "А", были отменены тарифные зоны и пр. Однако транспортные проблемы продолжают беспокоить горожан, которые нередко жалуются на большую загруженность автобусов и несоблюдение графика. Нужна ли общественному транспорту революция, что мешает сфере стать лучше и станут ли автобусы по-настоящему удобным средством передвижения. Эти вопросы мы обсудили с председателем комитета по экономической политике и собственности Барнаульской гордумы Валерием Касплером.
Автобусная экономика
Почти 100 новых остановок появится в Барнауле в ходе внедрения новой транспортной схемы. Его первым этапом стали выделенки для автобусов и трамваев. Что будет дальше, "Толку" рассказали в мэрии города
Обеспечить комфортный проезд можно, но это непросто, поделился с "Толком" своей оценкой ситуации собеседник. И в первую очередь это зависит от грамотно проработанной экономики предприятий. Однако, оставаясь наедине с проблемой, перевозчики вряд ли смогут решить этот вопрос в сложившейся на данный момент ситуации с ценами на горючее, расходники, комплектующие и т.д.
– Для того чтобы обеспечивать комфортный проезд, автобусы в Барнауле должны ездить хотя бы с небольшой, но прибылью. Именно она направляется на приобретение автобусов в лизинг, как это делалось раньше, и на заработные платы сотрудников. Так, сейчас катастрофически не хватает водителей. И достойная оплата труда – это важнейший фактор их привлечения.
Но не все так просто в кадровом вопросе. Одной зарплатой водителей не привлечешь в сложную профессию, когда есть масса "менее пыльных" вариантов, отмечает Валерий Касплер. Чтобы обеспечить приток кадров, нужно вернуть высокий статус этой профессии. И здесь большую роль играет внимательное отношение к водителям, как со стороны руководства предприятий, так и со стороны властей.
– К сожалению, на сегодняшний день престиж водителей автобусов падает. Взять хотя бы конкурс водительского мастерства. Когда он проводился последний раз? Предприятия, да и сами водители, чувствуют себя… обделенными вниманием. Поэтому не стоит удивляться, что в сложную профессию люди не торопятся. А главное, в нее не идет молодежь, поэтому в целом кадры предприятий стареют. И если ничего не делать, то возить людей будет просто некому.
Деликатный подход
Горожане часто жалуются в соцсетях на поведение водителей общественного транспорта. Как правило, пассажиры недовольны их грубостью и отказом в оказании услуг
К слову, муниципальное предприятие, которое планируют открыть в Барнауле в следующем году, вполне может задать очень высокую планку по уровню зарплат в сфере в целом. И это хорошо, уверен Касплер. Однако не стоит исключать и весьма неожиданный эффект для действующих перевозчиков.
– У этой медали есть две стороны. Во-первых, для обслуживания 41 автобуса (как это планируют власти) потребуется не менее 100 водителей – по два человека на машину плюс резерв на время отпусков и на случай больничных. Возникает вопрос: где их взять, когда сфера городских пассажироперевозок испытывает острый кадровый голод? Во-вторых, если заработная плата в муниципальном предприятии будет, скажем, 80 тысяч рублей, то люди, конечно, потянутся, но 60–70 автобусов действующих предприятий могут остаться без водителей. Первое время они вряд ли смогут тягаться с государственным перевозчиком в части зарплаты и условий труда – госпредприятие посадит людей на новые автобусы, даст соцгарантии и т.д.
Туда наверняка потянутся лучшие кадры. Но кто останется на других маршрутах и как это отразится в целом на сфере общественного транспорта? Наполнив один маршрут, город может потеряться часть остальных. Поэтому подходить к данному вопросу, на мой взгляд, нужно очень деликатно. Здесь ни в коем случае нельзя устраивать революцию. Но, повторю, сам факт поднятия планки может дать неплохой эффект и стать стимулом для остальных перевозчиков.
Решение проблемы лежит на поверхности, уточнил эксперт. А именно: нужно поддержать действующих перевозчиков и дать им возможность участвовать в здоровой конкуренции с муниципальным предприятием. А это возможно только в случае, если они перестанут выживать и начнут получать приемлемую прибыль для своего развития.
Чиновники вновь встретились с руководителями пассажироперевозящих организаций, чтобы улучшить работу городского транспорта
– Как это можно сделать? Только повышением тарифа. Если раньше литр топлива продавался по цене в 6 рублей, то и проезд стоил 6 рублей. Сейчас цена на горючее взлетела до 60 рублей, поэтому и стоимость билета должна быть соответствующая. Но это грубая оценка. Разумеется, в вопросе ценообразования все гораздо сложнее.
Важно, что повышать тариф за счет пассажиров ни в коем случае нельзя. Жители Барнаула просто не потянут такие цены. Выход один – разницу полноценного тарифа нужно возмещать. В нашем случае это может взять на себя бюджет.
Если это по какой-то причине не получается сделать, то можно обратить внимание на передовые формы сотрудничества с перевозчиками. Например, брутто-контракты. Это еще и одно из условий участия в госпрограмме по закупке автобусов, куда мы так и не попали в силу еще ряда причин. Тем временем другие регионы спокойно обновили подвижные составы, купив благодаря дотациям транспорт за половину стоимости. Мы же будем их брать за полную цену.
По словам Валерия Касплера, работа с частными перевозчиками по брутто-контрактам – очень выгодная форма. С одной стороны, перевозчик получает оплату за выполненную услугу и соблюдение контракта, с другой – казна пополняется за счет оплаты проезда.
"Толк" завершает серию интервью с замглавы администрации Барнаула по дорожному хозяйству и транспорту Антоном Шеломенцевым. Главный вопрос беседы – грядущие изменения в сфере общественного транспорта
– Бизнес есть бизнес, он не станет раздувать административный корпус и всегда будет направлять финансы на развитие тех направлений работы, которые ведут к получению большей прибыли. А это, в том числе, комфорт пассажиров, обновление подвижного состава и т.д. Почему? Чтобы не проиграть конкуренту и не потерять контракт.
С другой стороны, в рамках работы нового муниципального предприятия городу будет проще использовать государственные механизмы финансирования: субсидии, дотации, госпрограммы и т.д. Вдобавок собственное предприятие – это полный контроль. В частности, качества предоставляемой услуги. Причем в рамках работы госперевозчика можно заключать и брутто-контракты. Как мне это видится? Можно "откатать" данную контрактную форму на одном маршруте. И если это даст хороший результат, то масштабировать уже на другие.
Как бы то ни было, уверен, что городские власти уже разработали дорожную карту для работы в новых условиях. Мы же пока можем только порассуждать, опираясь на опыт прошлого, когда транспорт ездил бесперебойно, и на опыт других регионов, где давно вышли на новый уровень.
Упущенное время
Власти Барнаула планируют закупить 41 автобус для будущего муниципального автотранспортного предприятия. "Толк" выяснил, по каким маршрутам они будут ездить и где разместится автопарк
В числе нерешенных глобальных вопросов Валерий Касплер назвал отсутствие перспективного плана развития сферы городского общественного транспорта. И Комплексная схема организации транспортного обслуживания населения Барнаула (КСОТО) может его заменить, но не в той мере, как этого бы хотелось.
– Я, как человек, привыкший планировать на годы вперед, все же придерживаюсь мнения, что в вопросах транспортного хозяйства без перспективного плана работать сложно.
Концепция основана на исследовании питерских специалистов, но она была выполнена, когда мост на проспекте Ленина только закрывался. Не исключено, что после его открытия (на это время и планируется активное введение новой транспортной схемы) ситуация кардинально изменится и сделанные выводы могут оказаться неактуальными. Есть такие мысли. Например, после восстановления трамвайной линии люди из автобусов снова пересядут в городской электротранспорт. Автобусники потеряют выручку, которая потянет за собой и другие проблемы.
Долгосрочные перспективы
При этом Валерий Касплер отмечает множество положительных изменений в сфере общественного транспорта. Так, наряду с перспективой появления новых автобусов и скорым выходом не менее новых трамваев, в городе было принято волевое решение заключать с перевозчиками долгосрочные контракты.
– Теперь у действующих предприятий появилась гарантия стабильности и уверенность в завтрашнем дне. Благодаря долгосрочным контрактам они смогут брать автобусы в лизинг, а банки начнут охотнее давать им кредиты на развитие.
Более 200 млн рублей готовы потратить власти краевой столицы на перевозку населения городским электрическим транспортом в 2023–2024 годах
Безусловно, это было прорывное решение, положительный эффект от которого мы сможем оценить в ближайшее время. Не уверен, что оно приведет к молниеносному рывку в сфере, его скорее всего не будет, но толчок к развитию это решение точно даст.
Еще один важный момент – оптимизация маршрутов. Она неизбежна, но подходить к ней тоже нужно деликатно, без революционных настроений.
Когда на рынок выйдет новый игрок в лице нового муниципального предприятия, начнется оптимизация и перестройка маршрутов. На фоне необходимости переходить на большие автобусы малому и среднему бизнесу с малым транспортом нужно будет время, чтобы перестроиться. В частности, здесь мог бы помочь стратегический план с точными сроками, когда тот или иной маршрут должен перейти на автобусы большой вместимости. В этом случае у перевозчика будет время для принятия решения – пристроить (или сдать в металлолом) малогабаритные единицы и купить в лизинг новые и большие единицы либо в корне изменить бизнес.
Когда пассажиры будут довольны
Что касается новых автобусов, то выбор в пользу отечественного производителя – неплохой вариант, уверен Валерий Касплер. Собеседник отметил, что в настоящее время в России налажено производство качественной техники, способной долго прослужить на поприще городских пассажироперевозок. На сегодняшний день среди популярных марок выделяются: ЛиАЗ, НЕФАЗ и т.д.
– Минские автобусы, конечно, мне нравятся больше. Но и наши автобусы раньше неплохо себя показывали первые пять лет. После этого им мог потребоваться серьезный ремонт. Недаром в Москве и Санкт-Петербурге автобусы меняют именно с такой периодичностью.
Другое дело, куда поставят эти автобусы. Если ими закроют два маршрута (№1 и №10), то это может не дать должного эффекта. Дело в том, что в Барнауле, помимо городских маршрутов, работают пригородные и садоводческие. Это социально значимые направления, среди которых самые незащищенные – сезонные садоводческие. Ради них часто оголяют другие маршруты. Так, например, несколько лет назад из-за этого был потерян маршрут №15. Из 18 автобусов с него каждый год снимали 10. В итоге люди пересели на маршрутки, и он перестал приносить прибыль. С такой ситуацией перевозчики сталкиваются каждый год. Всякий раз им приходится оголять те или иные маршруты.
Общественный транспорт Барнаула может составить серьезную конкуренцию личным авто. Но без дальнейших преобразований сделать это будет непросто
Наиболее рациональным решением, отметил собеседник, было бы укомплектование садоводческих направлений двадцатью новыми автобусами. Вне сезона ими можно усиливать городские маршруты, а весной возвращать обратно без вреда для круглогодичных.
– Более того, садоводческие автобусы ходят с большой периодичностью, и каждая поломка негативно отражается на графике. Новый подвижной состав нивелирует и эту проблему. Если город полностью укомплектует половиной автобусов маршрут №10, а остальные зарезервирует для садоводческих направлений, перебрасывая их вне сезона на другие маршруты, то пассажиры только выиграют. В случае расширения автопарка можно браться за следующие маршруты.
Но это только мысли вслух. Власти города наверняка уже проработали все нюансы. Одно то, что администрация Барнаула решилась на серьезный шаг и добилась реализации идеи с покупкой новых автобусов, уже говорит о многом. И это, безусловно, большая заслуга городских властей. Отдельное же спасибо нужно сказать правительству и губернатору Алтайского края Виктору Томенко. Они услышали город и помогли. Причем не только с автобусами, но и с обновлением подвижного состава Горэлектротранса.
В заключение я бы пожелал, чтобы инициативы по улучшению общественного транспорта в Барнауле – столице Алтайского края, Городе трудовой длблести – озвучивались и реализовывались как можно чаще. За развитием подтянется качество, а значит, и пассажиры будут довольны.
Валерий Касплер – председатель комитета по экономической политике и собственности Барнаульской гордумы. В ведении комитета вопросы организации транспортного обслуживания населения. Они постоянно стоят на повестке работы комитета.
Низкопольные автобусы пополнили автопарк одного из барнаульских перевозчиков. Они отличаются мягкой подвеской, вместимостью и комфортным салоном
