Экс-руководитель ГЭТа Андреас Рейнгольд дал ретроспективу транспортной ситуации Барнаула и представил свою точку зрения на то, почему, по его мнению, не оправдалась ставка на автобусы
Автобусы и маршрутки в должной мере не справляются с перевозкой пассажиров, а состояние львиной доли подвижного состава вызывает множество вопросов. Примерно так можно описать ситуацию в сфере общественного транспорта Барнаула. В этой связи новости о перспективах очередного повышения тарифов вызывают недоумение – с момента последнего роста цены за проезд качество услуг частных "извозчиков" лучше не стало. Между тем корни проблемы уходят вглубь истории, во времена перестройки, уверен экс-руководитель барнаульского "Горэлектротранса" Андреас Рейнгольд. Своим видением транспортной ситуации в краевой столице он поделился с "Толком".
Перестройка в стране и общественном транспорте
Общественный транспорт Барнаула переживает не лучшие времена. Это не экспертное, а чисто обывательское мнение горожан из отдаленных районов краевой столицы, работающих в центре. Минимум дважды в день они видят старую технику, переполненные салоны, неопрятных и зачастую хамоватых водителей. А еще несоблюдение графика, проблемы с оплатой, нарушения ПДД и многое другое.
"Толк" собрал малоизвестные факты о том, как трамвайное сообщение могло в корне изменить привычный многим барнаульцам облик краевой столицы в одном из самых густонаселенных районов города
Перевозчики между тем регулярно поднимают тему о повышении стоимости проезда, а проблемы в отрасли не рассасываются.
При этом в Барнауле как грибы растут кварталы новостроек, причем в районе, откуда уже сейчас сложно уехать, – Индустриальном. А что будет дальше? Власти делают все что могут – журят перевозчиков, заключают долгосрочные контракты, пополняют по мере возможности бюджета парки автобусов и электротранспорта.
И кстати, именно электротранспорт может быть тем направлением, которое способно в перспективе принципиально изменить сложившуюся ситуацию. Во всяком случае, в этом уверены ученые и Андреас Рейнгольд, который больше 30 лет своей жизни посвятил электротранспорту и руководил ГЭТ, когда тот назывался ТТУ (потом ТТП).
"Сегодня электротранспорт стал каким-то… побочным явлением. Когда развалился Советский Союз и начали сыпаться государственные предприятия, произошел передел в сфере общественного транспорта. Почему-то упор сделали на автобусы. Предприимчивые люди привезли из Европы большую партию списанных по экологическим нормам и потому очень дешевых автобусов. Их пустили по наезженным маршрутам. Первый коммерческий автобус отправился по маршруту трамвайной "шестерки", отбирая у электротранспорта "хлеб" и пассажиров", – говорит Рейнгольд.
"Фанерные" трамваи и первый опыт импортозамещения
По словам собеседника, постепенно трамвайные "поезда" из двух вагонов расцепили, снизив их провозную способность и, как следствие, экономическую эффективность. А еще перераспределили дотации на провоз льготников в пользу частных извозчиков. "Лизинг за европейские автобусы нужно же было чем-то платить", – заметил эксперт.
Мастера Горэлектротранса научились продлевать жизнь трамваев с большим пробегом минимум на 10 лет. Как на предприятии добиваются таких результатов, "Толку" рассказали в ходе небольшой экскурсии по ГЭТ
"Вдобавок со временем по той или иной причине (из-за износа, экономической целесообразности, дефицита водителей и т. д.) уменьшилось число единиц трамваев на линии. Не так давно говорилось, что сейчас на маршруты выходит 100 с небольшим единиц. А когда я работал в ТТУ, мы выпускали 240 вагонов. По первому маршруту трамвай ходил с интервалом до полутора минут. И к чему мы пришли?" – задается вопросом собеседник.
Более того, вместе с Советским Союзом рухнула куча других "советов" — например, Совет экономической взаимопомощи (СЭВ) и СоюзИмпорт. Вагоны были преимущественно чешскими (те самые "Татры"), поясняет эксперт. Эти организации обеспечивали бесперебойную поставку расходников и комплектующих. С их ликвидацией трамваи остались "голыми".
"Какое-то время трамваи ездили с окнами, заколоченными фанерой. Даже до такого доходило. Сиденья тоже были фанерные, без обивки. Может быть, кто-то еще помнит. Я тогда воспользовался тем, что был вице-президентом Международной ассоциации общественного транспорта, собрал таких же трамвайщиков, как я, из других городов – встреча проходила, кажется, в Москве, – чтобы договориться и наладить, как это сейчас модно говорить, импортозамещение", – вспоминает Рейнгольд.
Так, на барнаульском АТИ начали делать тормозные накладки, Радиозавод наладил производство медных контакторов, специалисты СКБ "Восток" собрали самое уникальное телеуправление для трамваев. Кроме того, краевая столица первой перешла на угольные вставки для пантографов. А аналогов барнаульской дистанционной системы управления стрелочными переводами в России тогда просто не было. Даже в столице нашей родины вагоновожатые все еще переключали стрелки вручную.
"Когда я заметил в Москве водителя с ломом, понял, что у нас все очень даже хорошо. В Барнауле такую картину можно увидеть только в сильный буран", – говорит собеседник "Толка".
Ремонтные базы и сборка троллейбусов
Пришли в упадок и ремонтные базы.
"В 1980 году я был назначен главным инженером. Собственной ремонтной базы тогда еще не было. Предложил наладить процесс. На эти цели тогда быстро выделили деньги, просто астрономическую по тем временам сумму в 2 миллиона рублей (примерно 2 млрд по нынешним меркам). На ремонтном заводе в Екатеринбурге было отремонтировано 170 наших трамваев. А параллельно мы обустроили собственную полноценную ремонтную базу. Она много лет обеспечивала поддержание подвижного состава на должном техническом уровне", – замечает эксперт.
По его словам, проблемы начались сразу после принятия закона "О местном самоуправлении". С принятием этого документа оказалось, что общественный транспорт передали в ведение муниципалитетов.
"Очевидно, что бюджетных средств на содержание общественного транспорта не хватает. В то же время за неуплату налогов была введена строгая ответственность, неоплата потребленной электроэнергии влекла за собой отключение и остановку электротранспорта. Предприятиям ничего не оставалось делать, кроме как сокращать расходы на ремонт и содержание подвижного состава и инфраструктуры, что привело к обветшанию и полному износу. Отсюда вывод: надо находить решение, которое полностью устранит причину", – рассказал собеседник "Толка".
Он добавил, что общественный пассажирский транспорт – категория социальная, поэтому он априори не может быть прибыльным. Задача властей состоит в том, чтобы общественный транспорт стал максимально привлекательным для населения. Для этого подвижной состав должен быть чистым, комфортабельным, удобным, он должен следовать по расписанию, не простаивать в пробках, а стоимость проезда и система оплаты должны быть достаточно приемлемыми и не создавать неудобств пассажирам, отмечает эксперт.
"Расходы на обеспечение такого перевозочного процесса, очевидно, будут превышать стоимость проезда, а это нагрузка на бюджеты местных муниципальных образований", – пояснил Андреас Рейнгольд.
Возвращаясь к теме, эксперт отметил, что Барнаул был не только центром ремонта собственных трамваев, но и основоположником модернизации. Со стапелей ремонтных мастерских выходили обновленные трамваи и троллейбусы, срок службы которых был увеличен минимум на 15 лет.
Автобусные "грабли"
После того как автобусы и маршрутки "захватили" самые наезженные и доходные маршруты, городской электрический транспорт оказался в хвосте этой процессии, продолжает собеседник нашего издания. Тем не менее трамваи и троллейбусы продолжают свою работу по обслуживанию пассажиров.
Разработчики включили в свежую версию генплана Барнаула разворотное кольцо для троллейбусов и перспективу расширения сети ГЭТ в новые районы, что обеспечит беспересадочную связь с центром города
Однако ряд экспертов так или иначе стали намекать – дороги нужно освободить от трамваев. Главный аргумент – экономическая нецелесообразность, мол, на обслуживание контактной сети, рельсового полотна и вагонов уходит слишком много денег. "Не верьте этому", – уверяет Андреас Рейнгольд.
"Если мы откажемся от электротранспорта, от трамваев, последствия будут катастрофическими. Поверьте, я был в десятках городов России и Европы, там, где как раз развивают именно электротранспорт. В числе российских городов можно назвать Краснодар, Волгоград, Ижевск, Екатеринбург, Нижний Новгород. Но есть ряд городов, где электротранспорт, в первую очередь трамвай, был ликвидирован. Среди них Воронеж, Астрахань, Комсомольск-на-Амуре. Ничего хорошего не вышло. Мы тоже хотим на эти грабли наступить?" – недоумевает эксперт.
Судя по происходящему в сфере общественного транспорта, наши автобусы не очень-то справляются со своими задачами. Дешевые "европейцы" выработали свой ресурс, новый подвижной состав закупается со скрипом (это теперь недешевое удовольствие), действующие единицы быстро изнашиваются.
К тому же в Барнауле, как и в целом по России, возник острый кадровый дефицит. На него не раз указывали сами перевозчики, отмечая: никто не хочет связываться с тяжелой и не самой престижной работой. В итоге страдают пассажиры. Кто может, пересаживается на машины. Автомобилизация растет, отмечает эксперт, как и пробки.
Ученые: трамваи больше вывозят
Существует ли выход из сложившейся ситуации? Рейнгольд уверен, что – да. Решение было обозначено еще в 2010 году. По заказу администрации Барнаула ученые из Новосибирского государственного технического университета провели большое исследование транспортного каркаса, пассажиропотока и перспектив развития сферы общественного транспорта. Работу курировал доктор технических наук, профессор кафедры электротехнических комплексов НГТУ Николай Щуров.
Первый трамвай, собранный на барнаульском предприятии, с прошлого года успел обкатать весь город и получил сертификат на серийное производство. Рассказываем, что известно о новом вагоне
Ученые отметили: транспортные проблемы цепляются одна за другую – дефицит городских площадей приводит к росту пробок, которые провоцируют рост аварийности и увеличение времени в дороге на работу и обратно, плюсом идет ухудшение экологии. Эксперты выдвинули целый ряд решений, который вошел в транспортную концепцию. Впрочем, ее все равно так и не утвердили.
Исследования показывают, что трехполосная дорога в городе при пользовании личным транспортом пропускает 3000 человек в час, выделенная полоса троллейбусов и автобусов – 10 000 человек в час, а трасса трамвая – до 30 000 человек в час. Получается, что трамваи могут в час вывозить в три раза больше населения, чем автобусы. Трамваи благодаря рельсам (за исключением отрезков совмещенного трамвайного полотна) стоят в пробках гораздо реже и меньше, чем автотранспорт, замечает эксперт. Очевидно, что, уделяя особое внимание общественному транспорту, можно решить и проблему пробок, и экологии.
Опираясь на свой опыт и выводы специалистов, Андреас Рейнгольд настаивает: стержневым транспортом для общественных перевозок должен стать трамвай.
Во-первых, электротранспорт более неприхотлив в эксплуатации. Удельные затраты на каждого перевезенного пассажира значительно ниже, чем на автобусах и маршрутках, в первую очередь за счет большей провозной способности, отмечает он.
По его словам, часть автобусов и маршруток нужно убрать из центра Барнаула и оставить ровно столько, сколько пропустит дорожная сеть с учетом машин. К тому же так они будут меньше "толкаться" и мешать друг другу на остановках. Этому виду общественного транспорта в концепции отведена роль подвозящего "звена", доставляющего пассажиров к ключевым точкам сбора – на площади Победы, площади Октября, Спартака и т. д. Отсюда люди смогут спокойно разъезжаться по своим делам. После выполнения миссии это "звено" должно развернуться, чтобы проследовать обратно в отдаленные районы.
Тенденция к возрождению и кольцо с историей
А главное, трамваи не нужно переводить с коммерческих на государственные "рельсы". Они уже принадлежат муниципалитету. Электротранспорт контролирует город, и он может смело вводить любые изменения в работу предприятия, будучи его главным и единственным учредителем.
Здание диспетчерской на проспекте Социалистическом обеспечивает технологический процесс трамвайного сообщения. Наряду с этим оно могло стать красивым и необычным местом притяжения горожан
"Как бы то ни было, сейчас идет хорошая тенденция. Власти обратили внимание на электротранспорт и в рамках различных программ начали обновлять подвижной состав. В 2022 году закупили новые трамваи, в этом – троллейбусы. Параллельно идет модернизация существующих вагонов. Это очень хорошо", – подмечает эксперт.
Он также обратил внимание на адаптацию новинок подвижного состава, с которой иногда бывают проблемы. Решением может стать производство собственных единиц техники. Если они будут собраны с учетом всех погодных и технических нюансов, то город только выиграет. Во-первых, они будут реже ломаться и простаивать. Во-вторых, не возникнет проблем с комплектующими и перенастройкой электроники – все это можно сделать дома без привлечения работников из других городов или зарубежья.
По словам Рейнгольда, учитывая все эти преимущества, многие города возвращают трамвайное сообщение. Если говорить о европейских столицах, то, например, в Праге центр города обслуживают преимущественно трамваи. И там они прекрасно "уживаются" с пешеходами. Движение другого транспорта, включая велосипеды, здесь просто запрещено.
"Появилась информация, что есть намерение использовать территорию, где расположено трамвайное кольцо у площади Свободы, для организации туристического кластера, где может получиться интересное место притяжения. Но следует понимать, что это не просто трамвайное кольцо, это конечная станция. Здесь происходит пересмена водителей, во время которой они получают инструктаж обо всех особенностях на маршруте. Водители проходят медицинское освидетельствование перед выпуском на линию. Станция используется для корректировки движения в случае нарушения расписания, есть помещение для приема пищи", – пояснил эксперт.
Другими словами, все эти функции являются составляющими компонентами общего технологического процесса организации перевозки пассажиров.
"Жителей города надо доставить к этому месту притяжения, и удобнее всего это сделать, используя трамвай. Было время, когда в городских парках создавались детские железные дороги и никому это не мешало. Надо подумать, как все это сделать, не разрушая объект, который является историческим наследием. Именно отсюда в ноябре 1948 года отправился первый трамвай. Сегодня рельсы и инфраструктура по улице Ползунова – действующий экспонат музея электротранспорта Барнаула. К сожалению, нам не удалось придать им более весомый статус. Линию сохранили в первозданном виде, как и опоры электроосвещения. Единственное нововведение – это новые стилизованные под 40-е светильники. Мне кажется, что перед принятием окончательного решения нужно взвесить все за и против. И привлечь к обсуждению в том числе транспортное сообщество", – заключил Андреас Рейнгольд.
Он добавил, что развитие электротранспорта – стратегически важный для любого крупного города вопрос. Его решение может значительно улучшить комфорт жителей Барнаула, избавить краевую столицу от километровых пробок и сделает воздух чище.
Среди предложений свежеутвержденного на краевом уровне документа немало различных инициатив, в реальность которых пока что достаточно трудно поверить
