Уже почти 200 лет железнодорожный транспорт в России имеет огромное экономическое значение. Известно много примеров, когда строительство железной дороги стимулировало экономическое развитие региона. Сам факт строительства дороги даже приводил как к появлению новых городов, становившихся крупными транспортными узлами, так и к упадку старых экономических центров, которые дорога миновала.
Обслуживание дороги требовало создания мощных промышленных предприятий, которые занимались производством и поддержанием работоспособности железнодорожного транспорта. Одним из них стал Барнаульский вагоноремонтный завод – крупнейшее промышленное предприятие Барнаула 1920-1930-х годов.
О целесообразности железной дороги на Алтае думали задолго до решения о её строительстве. Изыскательские работы по прокладке трассы будущей дороги начались в 1910 году, а уже в 1912 году закончилось проектирование самого полотна, мостов, депо, мастерских, вокзалов и других технических сооружений.
Читайте также: Алтайская железная дорога - мечта барнаульских и бийских предпринимателей, которая начала осуществляться 100 лет назад
Перед Первой мировой войной было учреждено акционерное общество по сооружению Алтайской железной дороги. Она должна была проходить по маршруту Новониколаевск-Барнаул-Семипалатинск с веткой на Бийск. Строительство велось на средства частных коммерческих банков. Среди них Учётно-Ссудный, Азовско-Донской, Петербургский международный и другие. Главным инженером строительства был назначен Г.М. Будагов.
Больших капиталовложений требовало строительство моста через Обь, железнодорожной выемки, Главных железнодорожных мастерских. Однако большие затраты не останавливали акционеров, так как с пуском дороги должен был значительно возрасти торговый оборот за счёт доходов от продажи зерна, сыра, масла. Дорога включала Алтай в общую систему рынка.
Строительство железнодорожного моста через Обь.
Характерно, что строительство такого большого и необходимого для региона объекта как Алтайская железная дорога началось с возведения двух водонапорных башен. Барнаул тогда не имел водопровода (центральное водоснабжение появилось в городе только в 1919 году), а вода требовалась для строительства в огромных количествах – для кирпичных заводов, работы паросиловых установок, паровозов, для снабжения большой армии рабочих. Обе башни сохранились до настоящего времени - одна возле локомотивного депо, другая на территории Барнаульского вагоноремонтного завода.
На подступах к городу была выкопана глубокая выемка длиной около двух километров, для чего потребовалось убрать почти два миллиона кубометров грунта. Много труда было вложено в строительство железнодорожного моста через Обь. Металлические конструкции, рельсы, шпалы, кирпич, бутовый камень доставлялись по реке. На берегах у причалов собирали мостовые фермы, делалась каменная отсыпка берегов для предупреждения обвала. Тяжёлые земляные работы производились, в основном, вручную. Строительством моста руководил инженер В.Н. Делебовский.
Открытие Алтайской железной дороги состоялось 3 ноября 1915 года.
Железнодорожная выемка в Барнауле.
Одновременно со строительством Алтайской железной дороги строился один из главных узлов обеспечения её работы – Барнаульские Главные железнодорожные мастерские, которые мы теперь знаем под названием Барнаульского вагоноремонтного завода. Главными, кстати, они назывались в отличие от других железнодорожных мастерских, создававшихся при станции Барнаул примерно в то же время.
Главные железнодорожные мастерские заложены были на окраине Барнаула, вблизи будущего железнодорожного моста, в 1913 году. Местность для строительства выбрали хотя и трудную, пересечённую, зато с очевидной перспективой роста предприятия. Рабочие корчевали пни, осушали заболоченные места, засыпали овраги. На расчищенной территории возводились паровозный, вагонный, кузнечный, литейный цеха и другие необходимые производственные помещения. Строили основательно, применяя новые для того времени технологии строительства – в частности, железобетон, относительно недавно официально разрешённый для строительства в России и стремительно входивший в моду. Весь паровозный корпус Главных мастерских был отлит из железобетона в сплошной опалубке, без единого шва. Во вновь построенные цеха устанавливали специально закупленное импортное оборудование.
Для организации работы в мастерских имелись служба материального снабжения, бухгалтерия, канцелярия.
В июле 1916 года состоялось освящение мастерских, после чего они официально приступили к работе. На обряде освящения присутствовали начальник Алтайской железной дороги Н.Т. Вейс и начальник мастерских И.М. Бережецкий. В честь знаменательного события рабочим раздавалось угощение: на двоих булочка хлеба и бутылка пива.
Начальник мастерских имел служебную выездную лошадь, дрожки с кучером, под жильё ему был отведён особняк, в котором в советское время расположился детский сад.
В день освящения Главныхжелезнодорожных мастерских.
Сложное предреволюционное время наложило свой отпечаток на развитие Главных железнодорожных мастерских. Так, там действовали нелегальные большевистские партийные группы под руководством М.К. Цаплина, впоследствии – председателя Барнаульского Военно-революционного комитета, расстрелянного в сентябре 1918 года.
Там же, кстати, работал столяром М.И. Ворожцов, более известный горожанам под именем Анатолий, который впоследствии командовал 1-й Чумышской Советской партизанской дивизией. Улица его имени до сих пор есть в Барнауле.
Однако нельзя сказать, что все рабочие мастерских безоговорочно поддерживали революционные настроения. Там был представлен весь политический спектр. По воспоминаниям очевидцев, монархисты также находили возможность для выражения своей политической позиции. В паровозном цехе слесарь Сосов в пылу спора кричал: «Чашки бей, а самовар не трожь!» Под «чашками» слесарь подразумевал административную вертикаль, а под «самоваром» - Государя Императора.
Ремонтировать паровозы и вагоны в Главных мастерских начали с лета 1917 года. Проектом предусматривался капитальный ремонт в год 25 паровозов и 12 пассажирских вагонов. Еще 13 пассажирских вагонов подлежали среднему ремонту, а 75 – годичному осмотру. Товарных вагонов должно было капитально ремонтироваться 100 и конвенционно осмотриваться 400.
Ввод в эксплуатацию цехов предполагался в две очереди, однако война и революция не дали окончить строительство и первой очереди. Осложнились, а затем и вовсе прекратились поставки заграничного оборудования. В работу были запущены недооборудованные цеха.
Паровозы для ремонта поднимали винтовыми домкратами фирмы «Беккер», которые вручную в две смены крутили бригады из четырёх человек. До наступления эры конвейерного производства, колёсные пары приходилось катать из цеха в цех. В каждом цехе выполнялась только одна операция.
Строительство монолитного железобетонного корпуса.
Труд был тяжёлым, но и устроиться на работу в Главные мастерские в 1920-1930-е годы было очень трудно. Принимали политически благонадёжных, здоровых, и преимущественно мужчин. В то же время, мастерские были самым крупным предприятием Барнаула, одна только комсомольская организация ВРЗ насчитывала до 400 человек.
До середины 1926 года в мастерских производился ремонт паровозов и вагонов, затем стали ремонтировать только товарные вагоны.
В 1926 году Главные мастерские входят во Всесоюзное объединение ремонтных заводов (ВОРЗ) и получают привычное нам название ВРЗ.
В октябре 1930 года заводу вновь было предложено ремонтировать не только вагоны, но и паровозы, вследствие чего он стал называться Паровозо-вагоноремонтным.
Ещё один новый виток развития ожидал завод после постройки Туркестано-Сибирской железной дороги, одной из главных строек первой пятилетки. Решение о строительстве Турксиба было принято на заседании Совета Труда и Обороны в декабре 1926 года. Прокладка дороги велась одновременно от станций Семипалатинск и Луговая, навстречу друг другу. В апреле 1930 года состоялась стыковка рельсов, и дорога была запущена в эксплуатацию. Именно открытие Турксиба описывается в романе И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой телёнок», именно там сын лейтенанта Шмидта Остап Бендер получает от гражданина Корейко заветный миллион.
Обилие заказов заставило задуматься о расширении производственных площадей и энергетических ресурсов.
К четырём дизель-генераторам по 100 л.с. добавили пятый, а затем шестой мощностью 600 л.с., смонтировали два паровозных котла, расширили энергоцех. Площадь литейного цеха увеличили на 800 кв.м., к зданию кузнечного цеха пристроили заплавочное отделение и слесарную мастерскую по ремонту и изготовлению штамповок, построили первую в крае кислородную станцию.
С 1930 по 1935 год. увеличились площади вагонных цехов №№ 1 и 2, появился новый станочно-ремонтный цех.
В 1935 году завод вновь перевели на ремонт только вагонов и он получил окончательное название – вагоноремонтный.
Расширение производства заставило обратить пристальное внимание на подготовку рабочих кадров. Ещё в 1922 году при Главных мастерских была создана школа по подготовке рабочих основных специальностей. В 1924 году на её базе организовано постоянно действующее фабрично-заводское училище (ФЗУ), учащиеся которого сразу зачислялись в штат мастерских. На тот момент выпускники ФЗУ были незаменимыми специалистами, которым можно было доверить сложные работы и которые служили кадровым резервом для замещения руководящих должностей. С 1933 года учебная сеть завода была сведена в комбинат подготовки кадров.
Развитие завода влекло за собой развитие прилегающего к предприятию посёлка, в котором и жили преимущественно рабочие.
Физкультурницы ВРЗ.
В 1930-е годы было построено четырёхэтажное здание ФЗУ, фабрика-кухня, несколько жилых домов, баня. Баня, кстати, была настолько популярна у горожан, что вошла в городской фольклор – многие до сих пор помнят озорную поговорку «Причём здесь баня ВРЗ?»
Во время субботников комсомольцы завода посадили парк, оборудовали футбольное поле. Завод приобрёл прогулочный катер, содержал свою лодочную станцию. Каждое лето на плоту сооружали вышку для прыжков в воду. Зимой устраивали самодельный каток, совершали лыжные прогулки. Многие заводчане сдавали нормативы на значок ГТО, в чём немалая заслуга инструктора по спорту ВРЗ А.В. Петрова – будущего Героя Советского Союза, именем которого впоследствии была названа одна из улиц Барнаула.
Заводской клуб славился в городе художественной самодеятельностью, осуществлялись здесь и театральные постановки.
Запуск во второй половине 1930-х годов. Барнаульского меланжевого комбината и эвакуация в Барнаул мощных промышленных предприятий во время Великой Отечественной войны резко изменило индустриальный облик города. Вагоноремонтный завод перестал быть крупнейшим, однако до настоящего времени «дедушка барнаульской промышленности» эффективно выполняет поставленные перед ним задачи и будет необходим всегда, пока существует железная дорога.
Вячеслав Чернов, заместитель директора барнаульского музея «Город».
Фотографии из фондов музея «Город».
Читайте другие материалы Вячеслава Чернова: 50 лет назад Министерство обороны СССР приняло решение о создании Барнаульского училища летчиков
